Svendesi Industria Italia – articolo dell’economista Nadia Garbellini

nadiaArticolo scritto da Nadia Garbellini 13 marzo 2015 e tratto dal sito http://www.palermo-grad.com/

L’articolo è pubblicato per il seminario: “Produzione di crisi a mezzo di crisi. Come uscirne? Una proposta critica” del 20 marzo 2015  ore 17.

Lo scorso 25 febbraio si è ufficializzata la cessione di AnsaldoSts e di AnsaldoBreda a Hitachi, il più grande investimento diretto giapponese in Italia. L’intenzione di liberarsi di queste due società era già stata resa nota dai vertici di Finmeccanica dall’anno scorso, quando sono iniziati i negoziati relativi ad AnsaldoBreda (che ha riguardato il mantenimento dell’occupazione degli stabilimenti italiani), e sottolineata in occasione della presentazione, il 28 gennaio a Londra, del nuovo piano industriale.

Come è noto, AnsaldoBreda realizza treni ad alta velocità, oltre a tram e treni metropolitani, mentre AnsaldoSts si occupa dei sistemi di segnalazione. Siamo dunque nel quadro dei progetti di privatizzazione nell’agenda del Governo, che procede – o intende procedere – con la vendita degli ultimi campioni nazionali in tutti i settori.

Il piano industriale di Finmeccanica è concentrato prevalentemente sull’analisi della posizione finanziaria del Gruppo, a sottolineare la necessità di miglorarne la performance in termini di profitti e di portafoglio. Lo scopo è quello di ottenere un taglio dei costi attraverso la razionalizzazione del processo produttivo – e di fare cassa vendendo società non considerate strategiche. Tra queste, evidentemente, quelle appartenenti al ramo ferroviario.

Il punto quindi non è se i vertici di Finmeccanica abbiano preso una decisione razionale visti gli obiettivi su elencati; ciò che va messo in discussione è il ruolo che – nel contesto della crisi ma anche, e soprattutto, in generale – un’azienda come Finmeccanica dovrebbe assumere: comportarsi come un gruppo privato qualsiasi, il cui scopo è chiaramente quello della massimizzazione del profitto? Oppure svolgere un ruolo chiave nella programmazione dello sviluppo economico, effettuando investimenti in settori strategici come quello dei trasporti (e delle reti corrispondenti)?

Connessa a questa, una seconda domanda: in che modo mettere in pratica un piano industriale – se mai ve ne fosse l’intenzione – una volta che aziende come Ansaldo sono fuori dal controllo pubblico? È possibile affidarsi al «mercato» e lasciare dunque che siano operatori privati a occuparsene?

La risposta, dal punto di vista di chi scrive, è chiara. È utile a questo punto dare uno sguardo ai numeri che riguardano gli investimenti fissi in Italia negli ultimi anni. Dal 2007, gli investimenti sono calati del 27.3%: -26.2% nei trasporti, -29.4% nell’edilizia residenziale, -34.8% nell’edilizia non residenziale, -26.3% nel settore dei macchinari. Parallelamente, il numero di occupati è calato del 3.92%, e le ore di lavoro del 7.50%. La disoccupazione ha raggiunto il 12.6% nel 2014, con una punta del 20% nel Mezzogiorno. La disoccupazione giovanile, anche grazie alla riforma del sistema pensionistico, è ancora più elevata e soprattutto crescente.

In questo quadro, appare del tutto evidente come affidarsi esclusivamente a manovre di tipo monetario, come il QE di Draghi, o affidarsi all’iniziativa privata per la realizzazione degli investimenti sia del tutto inadeguato. Ciò di cui ci sarebbe bisogno è una politica industriale volta a creare posti di lavoro e a disegnare lo sviluppo futuro del nostro sistema industriale. Politiche industriali disegnate in modo coerente richiedono uno studio approfondito del sistema produttivo, e delle caratteristiche settoriali delle catene produttive. Ogni attività produttiva va vista non solo in sé stessa, ma come parte di una filiera – di un subsistema, come potremmo alternativamente definirla – che coinvolge tutti gli altri comparti.

La produzione di Finmeccanica si concentra nel settore dei mezzi di trasporto, al netto del comparto dell’automobile. Per ogni milione di euro prodotto, nel 2013 il settore utilizzava circa 6700 ore di lavoro. La catena produttiva ovviamente non si ferma qui; produrre questo milione di euro di output significa attivare tutta la rete delle relazioni interindustriali ad essa associate. Nel complesso – nell’intero settore verticalmente integrato – si aggiungono 500 ore di lavoro nello stesso comparto, più altre 13700 circa, oltre il 65% del totale, nel resto del sistema economico. Quali sono i comparti maggiormente coinvolti? Limitandoci a quelli manifatturieri, Fabbricazione dei prodotti in metallo (oltre 5%), Fabbricazione di macchinari (1.45%), Industria del legno (1.26%), Attività metallurgiche (1.16%). Una parte importante del settore integrato è poi dato dai servizi connessi.

Parallelamente, possiamo chiederci quali sono i comparti, cioè le industrie, che maggiormente dipendono dal settore dei mezzi di trasporto per la collocazione del loro prodotto. Osservando i dati relativi al 2013, si tratta di Fabbricazione di computer e prodotti di elettronica e ottica (che, al netto di quello che rimane all’interno del comparto stesso, vende il 6.1% dei suoi prodotti intermedi al subsistema dei trasporti), seguito da Amministrazione pubblica e difesa; assicurazione sociale obbligatoria (5.9%), Ricerca scientifica e sviluppo (4.2%), Fabbricazione di macchinari e apparecchiature (4.1%), Attività metallurgiche (3.7%), Fabbricazione di prodotti in metallo, esclusi macchinari e attrezzature (3.5%), Fabbricazione di apparecchiature elettriche (3.1%).

L’analisi appena svolta dovrebbe chiarire la rilevanza del comparto dei trasporti, e dell’intera filiera produttiva ad esso associata, per il sistema economico italiano, e in particolare per lo sviluppo e l’occupazione in settori come la metallurgia, la produzione di apparecchiature e macchinari, e la ricerca scientifica.

La vendita di AnsaldoBreda e AnsaldoSts si inserisce quindi, come anticipato all’inizio, in un più ampio disegno di dismissione di attività che si rivelerebbero cruciali in un eventuale processo di socializzazione degli investimenti che è alla base della programmazione, cioè dell’ottica di piano. Investimenti di questo genere – pensiamo ad un piano per i trasporti pubblici – possono creare posti di lavoro e contribuire in maniera rilevante allo sviluppo del Mezzogiorno. Anche la tanto declamata necessità di dare un impulso al turismo non può prescindere da una maggiore, e migliore, infrastrutturazione del Mezzogiorno, e dunque di un deciso miglioramento della rete, oltre che del servizio, ferroviario. È chiaro che, se il progetto di privatizzazione dei servizi ferroviari dovesse andare in porto, l’incentivo ad effettuare investimenti in infrastrutture verrebbe meno, essendo i vettori diversi dal proprietario della rete. Si tratta infatti di investimenti che non generarano un profitto immediato.

Sappiamo naturalmente che un piano industriale, inteso nel modo delineato qui, non è all’orizzonte dell’attuale Governo – e sembra ragionevole essere pessimisti anche per quanto riguarda il futuro. Tuttavia, rimane il fatto che l’impatto più preoccupante delle decisioni che si stanno prendendo in questa fase in merito alle privatizzazioni non è quello immediato, ma quello di lungo periodo: sarà infatti estremamente difficile tornare indietro. La paziente opera di privatizzazione delle attività strategiche, iniziata già negli anni ’90 – ad opera, è bene ricordarlo, di esponenti del cosiddetto centro-sinistra – sta vivendo una fase di grande vitalità, nel quasi totale disinteresse della discussione politica e senza che abbia luogo una discussione approfondita su quali conseguenze questo processo porterà con sé.